In seguito agli attacchi degli Stati Uniti e di Israele contro l’Iran del 28 febbraio, il generale di brigata Ibrahim Jabbari, consigliere del comandante in capo del Corpo delle guardie rivoluzionarie iraniane, ha annunciato che lo Stretto di Hormuz era stato chiuso al traffico e che avrebbe attaccato qualsiasi nave avesse tentato di attraversarlo.
L’UK Maritime Trade Operations (UKMTO) ha annunciato che la situazione della sicurezza marittima nello Stretto di Hormuz è salita a “critica”, il livello di rischio più alto, mentre le compagnie assicurative hanno annullato le polizze di guerra per le navi nella regione.
Le principali compagnie di trasporto container a livello mondiale hanno annunciato la sospensione del transito attraverso lo Stretto di Hormuz.
I tempi di consegna potrebbero essere più lunghi e i costi potrebbero aumentare.
Secondo i dati dell’UKMTO, la media storica era di 138 navi che attraversavano lo Stretto di Hormuz al giorno. Secondo le informazioni raccolte da un corrispondente dell’agenzia turca Anadolu sulla base dei dati forniti dal sistema di monitoraggio marittimo in tempo reale Windward, il numero di passaggi navali attraverso lo Stretto di Hormuz è stato pari a 7 il 2 marzo, mentre il 3 marzo questa cifra è scesa a 4. Il numero di attraversamenti in questa data è diminuito del 90 percento rispetto al numero di navi nello Stretto di Hormuz negli ultimi 7 giorni.
Secondo i dati di MarineTraffic, nello stesso giorno il traffico di petroliere nello Stretto di Hormuz è diminuito del 90 percento rispetto ai livelli precedenti agli attacchi.
In Medio Oriente, nel dicembre 2023, gli attacchi degli Houthi nello Yemen contro navi commerciali legate a Israele hanno ridotto significativamente il traffico marittimo nel Mar Rosso, spingendo le compagnie di navigazione a spostare le loro operazioni al Capo di Buona Speranza.
Infine, la quasi totale interruzione del traffico marittimo commerciale nello Stretto di Hormuz ha rafforzato la tendenza del commercio marittimo ad allontanarsi dai corridoi di transito del Golfo.
In una dichiarazione a un corrispondente di Anadolu, la compagnia di navigazione container tedesca Hapag-Lloyd ha dichiarato: “Le navi Hapag-Lloyd non attraversano il Mar Rosso da dicembre 2023. La decisione di estendere questa moratoria è stata presa a causa dell’attuale situazione in Medio Oriente e delle relative minacce da parte degli Houthi. Non ci saranno modifiche agli orari di navigazione di Hapag-Lloyd e la navigazione intorno al Capo di Buona Speranza continuerà”.
Anche la compagnia francese CMA CGM ha annunciato di aver dato istruzioni a tutte le sue navi dirette o in arrivo nel Golfo di cercare riparo, mentre la CMA CGM ha dichiarato che il transito attraverso il Canale di Suez è stato sospeso fino a nuovo avviso e che le navi sono state dirottate attorno all’Africa passando per il Capo di Buona Speranza.
Maersk, considerata un barometro del commercio mondiale, ha annunciato che gli sviluppi in Medio Oriente hanno portato alla sospensione dei viaggi delle navi che attraversano il Canale di Suez attraverso lo stretto di Bab el-Mandeb.
Maersk ha annunciato che tutte le rotte marittime dal Medio Oriente-India al Mediterraneo e dal Medio Oriente-India alla costa orientale degli Stati Uniti sono state deviate attorno al Capo di Buona Speranza.
Secondo i dati di Windward, il numero di navi in transito al Capo di Buona Speranza è aumentato del 112%, raggiungendo quota 87 il 2 marzo rispetto al giorno precedente. Il 3 marzo, la cifra è aumentata dell’8% su base giornaliera, raggiungendo quota 94.
Il numero medio di navi in transito al Capo di Buona Speranza negli ultimi 7 giorni è stato calcolato in 69,7. Pertanto, il numero di attraversamenti del 3 marzo ha mostrato un aumento del 35% rispetto alla media settimanale.
Secondo l’analisi di Windward, il trasporto marittimo commerciale sta faticando ad adattarsi a un contesto operativo in rapida evoluzione. L’aumento del traffico di navi commerciali attorno al Capo di Buona Speranza indica che gli operatori stanno optando per rotte più lunghe piuttosto che attendere che i corridoi marittimi del Golfo si stabilizzino.
Il Capo di Buona Speranza non è un’alternativa diretta allo Stretto di Hormuz, ma si distingue come rotta preferita dalle compagnie di navigazione come alternativa ai corridoi nelle zone di conflitto.
Lo spostamento del traffico marittimo commerciale verso il Capo di Buona Speranza sta prolungando i tempi di consegna delle merci di 10-20 giorni, esercitando al contempo una pressione al rialzo sui costi di trasporto.
La maggior parte delle spedizioni di petrolio attraverso lo Stretto di Hormuz è diretta in Asia.
Lo Stretto di Hormuz, all’imboccatura del Golfo Persico, collega la produzione di petrolio e gas naturale liquefatto (GNL) del Medio Oriente ai mercati mondiali attraverso il Mar Arabico e l’Oceano Indiano.
Secondo i dati di S&P Global Energy, il 20% dell’offerta mondiale di petrolio raggiunge i mercati internazionali, principalmente i paesi asiatici, attraverso lo Stretto di Hormuz. Dei circa 15 milioni di barili di greggio trasportati quotidianamente attraverso lo stretto, la sola Cina ne riceve 5,3 milioni.
Del petrolio greggio che passa attraverso lo Stretto di Hormuz, 2 milioni di barili vanno all’India, 1,7 milioni di barili vanno al Giappone e alla Corea del Sud, mentre 4,2 milioni di barili vengono forniti ad altri paesi.
L’Arabia Saudita è il maggiore esportatore di petrolio greggio attraverso lo Stretto di Hormuz, con spedizioni giornaliere di 5,1 milioni di barili. Seguono l’Iraq con 3,3 milioni di barili, gli Emirati Arabi Uniti (EAU) con 2,6 milioni, l’Iran con 1,7 milioni, il Kuwait con un milione e altri paesi con un totale di un milione di barili.
Il Bosforo è di fondamentale importanza per l’esportazione di petrolio greggio e di prodotti petroliferi raffinati.
Gli Emirati Arabi Uniti e l’Arabia Saudita sono i maggiori esportatori dei circa 5 milioni di barili di prodotti petroliferi che transitano quotidianamente attraverso lo Stretto di Hormuz, rispettivamente con 1,26 milioni di barili e 1,04 milioni di barili.
I magazzini si stanno riempiendo rapidamente e le chiusure degli stabilimenti potrebbero aumentare.
Le navi hanno iniziato a dirigersi verso il porto di Yanbu, sulla costa occidentale dell’Arabia Saudita, per sostenere la produzione continua. Finora a marzo, Yanbu ha registrato carichi giornalieri pari a 2,44 milioni di barili. Questa cifra è significativamente superiore alla media dei carichi giornalieri di 650.000-940.000 barili degli ultimi sei mesi.
Il Ministero del Petrolio iracheno ha deciso di interrompere la produzione di petrolio nel giacimento di Rumaila a Bassora a causa della chiusura dello Stretto di Hormuz da parte dell’Iran. Questa decisione è stata influenzata dalle restrizioni all’ingresso delle petroliere nel bacino del Golfo e dal critico aumento dei livelli di stoccaggio.
Inoltre, il 2 marzo non sono state effettuate spedizioni di petrolio greggio dal porto iracheno di Bassora, che ha una capacità giornaliera di 3,5 milioni di barili.
Gli analisti di JP Morgan hanno avvertito che se l’interruzione nello Stretto di Hormuz dovesse durare 21 giorni, i produttori di petrolio potrebbero iniziare a chiudere i loro impianti.
La concorrenza tra Asia ed Europa nel mercato del GNL potrebbe intensificarsi.
Lo Stretto di Hormuz è un passaggio strategico attraverso il quale viene trasportato il 20% delle esportazioni mondiali di GNL. Il Qatar svolge un ruolo importante nelle esportazioni di GNL nella regione e il GNL trasportato attraverso di esso raggiunge principalmente i paesi asiatici.
Tuttavia, dopo che uno dei droni lanciati dall’Iran ha preso di mira l’impianto di produzione di GNL della Qatar Energy nella città industriale di Ras Laffan il 2 marzo, ieri la società ha interrotto la produzione di GNL.
Le interruzioni dell’approvvigionamento in Qatar, uno dei principali attori nella fornitura mondiale di GNL, hanno aumentato le preoccupazioni circa una potenziale crisi dell’offerta, in particolare nel mercato spot.
Ross Wyeno, responsabile dell’analisi a breve termine del GNL presso S&P Global Energy, ha dichiarato a un corrispondente dell’AA che i mercati dell’Asia-Pacifico si stanno approvvigionando di notevoli quantità di GNL dai principali produttori del bacino del Pacifico, tra cui Australia, Malesia e Indonesia.
Wyeno ha affermato che gran parte di questa fornitura è già vincolata a contratti a lungo termine, aggiungendo: “Questa fornitura non sarà in grado di compensare il significativo squilibrio creato dalle chiusure della produzione in Qatar e negli Emirati Arabi Uniti. La principale fonte di flessibilità nell’approvvigionamento di GNL sono attualmente gli Stati Uniti. Il GNL caricato liberamente dagli Stati Uniti andrà al mercato con il prezzo più alto, ovvero l’Asia. A meno che questa situazione non cambi, le spedizioni dagli Stati Uniti probabilmente si sposteranno dai mercati europei. Ciò potrebbe inasprire il bilancio del gas, incidendo sulla capacità di stoccaggio dell’Europa”.
Una nave cisterna per GNL, originariamente diretta in Europa, ha cambiato rotta ieri e ora si dirige verso l’Asia a seguito di un aumento dei prezzi.